一、背景

       一波未平，一波又起，在美国波音737MAX复飞时间还未确定之际，波音的另一款王牌产品--737NG飞机又出大状况了。

      近日，有媒体爆出，波音737NG系列客机拨叉出现了严重的结构性裂缝问题。针对这一问题，波音公司第一时间发出适航指令，命全球范围各民航公司的810架737NG客机接受检查。此轮检查发现，该型机群中共有38架出现了此类结构性裂缝，随后，至少有10余架该型号客机停飞。

      波音737NG是737系列飞机的第3代机，也是737Max的上一代机型。目前，737Max已因两起恶性空难全面停飞。而此次波音737NG拨叉裂纹事件，无疑又令美国波音公司雪上加霜。

二、737NG都包括哪些飞机？

1993年11月，美国波音公司启动了新一代波音737项目，即737NG项目。737NG项目先后推出了600、700、800、900等四种型号，800型和900型为700型的加长版，600型为700型的缩短型。这几款飞机性能出色，技术领先，曾赢得了市场广泛青睐，被业界称为最畅销的民航客机。截止2001年底，上述737系列飞机已交付超过1000架。

     因此，大家通常所说的737NG系列其实就指的是737-600、737-700、737-800和737-900型飞机。这些飞机中，737-700是基本型，也称作“73G”；缩短的737-600也被称作736；737-800和737-900则被分别称作738和739。739是737NG中机身长度最长的。当然，737 NG除了有客机型外，还包括货机型等。

三、什么是“拨叉（pickle fork）”？

 笔者发现，不少媒体报道该事件时都声称：“拨叉是将飞机机身与机翼结构相连，并控制力量的一个部件……如果喷气式飞机的上的拨叉系统在飞行中失灵，将会导致可怕的后果。”

这种报道既不严谨，也不专业；说白了对读者其实是一种误导。不光是老百姓，即使是专业人士看后，也会觉得云里雾里，拨叉”到底为东西？根本搞不懂。为此，笔者觉得有必要科普下“拨叉”是何物。

 图1显示了737NG飞机拨叉及其在飞机上的位置。从图中可以看见，该部件位于机翼后梁（前梁）翼根和机身的对接处，属于机身翼身连接加强框底部的部分，它的作用是将翼梁的部分气动载荷传递到机身。由于该部件下方分叉，呈现为叉状，故而得名。  

（a）

（b）

图1 737NG飞机的拨叉

图2显示的是此次737NG拨叉开裂的部位。从图中可以看出，该裂纹出现在拨叉和机身侧板连接的紧固件孔边上。从受力的角度看，拨叉属于737NG飞机上的主承力部件，这种部件在飞机设计时常采用安全寿命设计，在使用周期中是不允许有裂纹出现的。其一旦开裂，有可能会给飞机带来不可预测，甚至是灾难性的后果。图1（b）是美国波音公司设计该机型时对该部位所做的受力分析模型，足以见得该部位在飞机承力方面的重要性。

图2 737NG拨叉开裂的部位

      据悉，本次拨叉开裂维修起来极其困难，维修周期起码得耗时一个月以上，维修难度高，成本不菲。根据波音飞机的维修手册，该处裂纹长度若小于某门槛值时，维修可做“扩孔--冷挤压强化-更换大尺寸紧固件”处理。裂纹长度若大于门槛值时，则必须更换拨叉。从图1可以看出，拨叉处于737飞机的要害部位，部件尺寸大，承力状况严重、构型复杂。很显然，若要更换并非易事，这相当于给飞机做了一次“伤筋动骨”的“手术”。

四、中国民航机队，风险值得警惕

至2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。应该讲，它的表现还是很抢眼的。

有意思的是，我国不少航企也为737 NG飞机生产过很多零部件。譬如，737 NG飞机的平尾是为上海飞机制造厂负责生产的，西安飞机制造厂生产垂直尾翼，沈阳飞机制造厂为波音生产机身尾部48段。然而，具体到“拨叉”组件，却并非中国制造，与国人无关。 

现在，中国各大民航公司中已有大批737NG飞机在服役。譬如，2018年山东航空公司就曾引进过4架B-737NG飞机；这些飞机每日穿梭于厦门、杭州、太原、合肥、银川、贵阳等地的航线上。再譬如，采用波音飞机比重比较大的厦门航空公司、国航、南方航空、海南航空、深圳航空、东方航空等，也拥有一定数量的波音737 NG机型。

尽管如此，到目前为止，国内航空公司仍没有一家公开波音737 NG机型的使用，以及检查飞机“拨叉”问题的情况。

在此，笔者友情提示，中国民航的737NG机队，一定要提高风险意识。“安全重于泰山”呀。